Auf hoher See

Seeverkehr und Logistik

Sowohl der australische Rotwein als auch der Fernseher aus Übersee kommen meist auf dem Rücken großer Containerschiffe nach Europa. Die Seeschifffahrt und die Seehäfen sind heute wichtige und leistungsfähige Bestandteile der internationalen Logistik. Da immer größere Containerschiffe gebaut und diese mit immer kleineren Crews betrieben werden können, sinken auch künftig die Kosten bei Seefracht. Ein Experte aus Wismar erklärt kundig die wichtigen Grundlagen zur Seeverkehrswirtschaft. 

Von Professor Dr. Peter Biebig, Hochschule Wismar

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Die Schlagzeile „Containerverkehr - Träger der Globalisierung" verdeutlicht nicht nur die Bedeutung des Containerverkehrs innerhalb der internationalen Arbeitsteilung, sie zeigt auch die hohe Bedeutung des Seeverkehrs als Grundlage für die Logistik auf. Unbestritten hat somit die Seeverkehrswirtschaft einen entscheidenden Anteil an der Gestaltung der weltweiten Vernetzung von Produktionsstandorten mit Hilfe logistischer Prozessketten.

Nicht von ungefähr liegen die Anfänge der zivilen Logistik und des seewärtigen Containerverkehrs zu etwa gleicher Zeit in den siebziger Jahren des 20. Jahrhunderts. Bis dahin war die in der Stückgutschifffahrt vorherrschende konventionelle Linienschifffahrt nicht „logistiktauglich".

Containerverkehr revolutionär

Vor etwa einem halben Jahrhundert begannen sich in der zivilen Wirtschaft die Beschaffungs- und Absatzprozesse der Industrie zu verändern. Nach der Automatisierung der Produktionsprozesse war es nun notwendig geworden, diese „Hilfsabteilungen", zu denen auch die innerbetrieblichen Transporte gehören, zu modernisieren. Diese Modernisierung der Materialwirtschaft ist der Ausgangspunkt für die Logistik. Es lag nahe, in diese Aufgabe auch die externen Transporte einzubeziehen.

Parallel dazu entwickelte sich der Containerverkehr. Ein Blick auf seine Entwicklung (siehe: Exkurs „Entwicklung des Containerverkehrs" in Biebig/Althof/Wagener (2008) „Seeverkehrswirtschaft - Kompendium", S. 10-12) macht deutlich, dass diese Transporttechnologie revolutionierenden Charakter hatte und dass der Containerverkehr zur maßgeblichen Voraussetzung für den weltweiten „Materialfluss" der Halb- und Fertigwarentransporte unter logistischen Leistungsanforderungen wurde.

Der ISO-Container und seine Vorzüge

Aus dem eher langsamen und nur in großen Zeitspannen „pünktlichen" konventionellen Stückgutverkehr wurde ein leistungsfähiger Containerseetransport, der tatsächlich in der Lage ist, logistische Anforderungen zu erfüllen. Entscheidend waren dabei:

• die Umwandlung der arbeits- und zeitaufwändigen heterogenen Stückgutladungen in eine homogene Ladungsstruktur durch ISO-Container, deren Umschlagprozesse im Hafen und anderen Schnittstellen an Land in kürzester Frist erfolgen können - teilweise sogar schon mit automatisierten Umschlagtechnologien,
• die mögliche Nutzung der ISO-Container im Haus-Haus-Verkehr bei allen Transportträgern in modernen Transportsystemen, die weltweit agieren können (eine Ausnahme stellt bisher noch der Luftverkehr dar).

Was ist ein ISO-Container?

Der ISO-Container ist nichts anderes als ein standardisierter Großraumbehälter. Dieser ist nach der ISO 668 genormt. Da er im Seeverkehr weltweit sowie in allen modernen Transportsystemen eingesetzt werden kann, haben sich vor allem das Be- und Entladen in den Häfen, aber auch das Befördern selbst enorm vereinfacht. Ein Standardcontainer ist 20 Fuß lang und je 8 Fuß hoch und breit und wiegt leer bereits ca. 2 t. Ein solcher Container hat voll beladen eine Bruttomasse von 20 t. Dieser Standardcontainer wird als Maßgröße „TEU" (Twenty food Equivalent Unit) verwendet. Neben den 20' Containern sind besonders 40' Container (= 2 TEU) im Einsatz.

Ohne Seehafen geht es nicht

Heute lässt sich der Containerverkehr unter logistischen Anforderungen gut in die internationalen Beschaffungs- und Absatzprozesse einordnen sowie in die Auslagerung von Produktionsstufen an attraktivere Standorte einpassen. Außerdem kann die Warenladung bei Bedarf problemlos umdisponiert werden. Das entspricht einer gewissen „Integration von Produktion und Transport" und damit einer Kurzcharakterisierung der Logistik aus der Sicht des Transportwesens.

Was versteht man unter Haus-Haus-Verkehr?

Der Haus-Haus-Verkehr ist ein Begriff aus der Verkehrswirtschaft. Er bezeichnet den Transport von Gütern vom Haus des Versenders zum Haus des Empfängers.

Der Seeverkehr unterteilt sich in die großen Bereiche der Seeschifffahrt und der Hafenwirtschaft. Ihre Leistungen haben überwiegend Dienstleistungscharakter. Diese immateriellen Produkte sind als externe Produktionsfaktoren als Güter beziehungsweise Personen in den Leistungsprozess integriert. Der Seeverkehr ist Teil des Verkehrswesens und wird im weitesten Sinne als Infrastruktur der Volkswirtschaften angesehen. Im engeren Sinne sind es nur die Verkehrswege. Sie gehören als Verkehrsinfrastruktur vorrangig zum Aufgabenbereich der öffentlichen Hand. 

Mengen auf See und Werte in der Luft

Mit wachsender Globalisierung werden die Verkehrssysteme ein immer wichtigerer Bestandteil der interkontinentalen Arbeitsteilung und ein bedeutender Effektivitätsfaktor. Im globalisierten Welthandel dominiert mengenseitig der Seeverkehr, wertseitig hingegen der Luftverkehr.

In der Seeschifffahrt haben sich folgende Betriebsformen, vergleichbar mit den Produktionsverfahren in der Industrie, herausgebildet: Die Linien- und die Charterverkehre.

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Linie und Charter

Linienverkehre sind an Fahrpläne und feste Häfen gebunden, im Rahmen dessen werden vorrangig verarbeitete Erzeugnisse in kleineren Ladungspartien je Verlader transportiert. Charterverkehre sind durch die Vercharterung von kompletten Schiffen oder großen Teilkapazitäten der Schiffe an die Charterer (besonders Verlader) gekennzeichnet. Die vercharterten Schiffe fahren auf Strecken nach dem Bedarf, das heißt den Routenvorgaben der Kunden.

Die Linienverkehre sind unterteilt in:

• Konventionelle Liniendienste, das sind vorrangig Transporte von heterogenen Stückgütern und Schwergütern.
• Fähr- und Ro/Ro-Liniendienste, die auf kurzen Seestrecken rollende Ladeeinheiten fahren und im Hafen die Roll-on/Roll-off-Technologie nutzen.
• Containerliniendienste, die mit spezialisierten Containerschiffen ausschließlich ISO-Container transportieren.

Was ist eine Roll-on/Roll-off-Technologie?

Unter Roll-on/Roll-off-Technologie versteht man eine Umschlagtechnologie, die eine Schiffsbe- und -entladung mit rollenden Lade- und Transporteinheiten ermöglicht, sie ist automatisiert und benötigt kaum noch Beschäftigte im Umschlag- und Lagerbereich.

Die Rolle des Reeders

Aus den Anfängen der Containerschifffahrt resultiert die heute noch vorherrschende Position der Reeder im Containerverkehr, die mit mehr als drei Viertel aller Container im Eigentum oder unter Leasingverträgen operieren. Das hat seine Ursache darin, dass im Ursprung diese Technologie vorrangig den Reedern zur Reduzierung der Hafenzeiten diente. Somit mussten die Reeder die für einen Schiffsumlauf notwendigen Container anschaffen (etwa die 2,5fache Menge der Schiffstragfähigkeit).

Die Charterverkehre teilen sich in:

• Trampschifffahrt, deren Tonnage in kurz- und mittelfristigen Zeiträumen (bes. durch Reise- und Zeitcharterverträge) gebunden wird.
• Spezialschifffahrt[1] (auch als „industrial carriage" bezeichnet) mit langfristiger Bindung zwischen Reeder und Verlader.

Im Charterverkehr werden besonders Massengüter, etwa Schüttgüter wie Rohstoffe sowie Massenstückgüter (zum Beispiel Fahrzeuge, Holzprodukte), transportiert.

Was ist eine Tonnage?

Der Begriff stammt aus dem Französischen und bezeichnet die Tragfähigkeit eines Schiffes.

Reedereien operieren mit diesen Betriebsformen auf den Seeschifffahrtsmärkten. Daneben existieren noch die Werkverkehre, die auf der Basis von werkeigenen Transportsystemen fungieren - zum Beispiel Tankerflotten in der Erdölindustrie. Hier ist somit der Seetransport voll in das Industrieunternehmen integriert.

Logistikaffine Betriebsformen sind besonders die Containerverkehre und die Ro/Ro-Dienste.

Rohstoffe via Charter

Aber auch die Charterschifffahrt ist inzwischen in die Transportaufgaben der Rohstofflogistik hineingewachsen, vorrangig der Zweig der Spezialschifffahrt mit der längerfristigen Integration der Tonnage in die Verteilungsprozesse.

Dagegen ist die konventionelle Linienschifffahrt besonders in den Regionen der Entwicklungsländer (zum Beispiel Ostafrika) im Einsatz. Der Trampschifffahrt obliegt die Ergänzungsfunktion in der Massengutfahrt.

Enorme Skaleneffekte dank Schiffsgröße

Natürlich spielt im Rahmen der Globalisierung nicht nur die Eignung des Seeverkehrs, besonders des Containerverkehrs, für die Logistik eine Rolle, vielmehr haben die Transportkosten einen maßgeblichen Einfluss auf diese Prozesse. Hier hat der Seeverkehr entscheidende Vorteile, da die heutigen Schiffsgrößen zu enormen Skaleneffekten bei den Kosten führen. Das derzeitig größte Containerschiff „EMMA MAERSK", 2005 in Dienst gestellt, hat folgende Leistungsdaten:

• 12 000 TEU Slotkapazität,
• 102.000 t Tragfähigkeit,
• 25 kn Dienstgeschwindigkeit.

Bei den Containerschiffen mit einer Kapazität um 8.000 TEU sind bereits 150 Bauaufträge in Realisierung. Die großen Tanker und Bulkcarrier (Massengutschiffe) haben längst Tragfähigkeiten von mehr als 300.000 t erreicht.

Wie hoch ist der Transportkostenanteil an einem Fernseher aus Übersee oder einem australischen Wein?

Die mit den oben angesprochenen Schiffsgrößen verbundenen Kostendegressionen sind enorm. So liegt der Anteil der Transportkosten am Verkaufspreis eines TV-Gerätes aus Übersee bei weniger als 10 €, bei einer Flasche Wein aus Australien bei 0,01 €.

Die Rolle des Hafens

Seehäfen sind komplexe Verkehrs- und Wirtschaftsstandorte, die als Schnittstellen zwischen See- und Binnenlandtransporten fungieren. Häfen haben Infrastrukturanlagen (öffentliche Hand) und Suprastruktureinrichtungen (privatwirtschaftliche Unternehmen wie Umschlag-, Maklerei-, Speditions-, Lagereiunternehmen). Ihre Fazilitäten sorgen für einen schnellen und kostengünstigen Durchlauf der Güter (speziell der Container), hier machen sich die Zeitvorteile besonders bemerkbar. Neben den Umschlagprozessen haben sich die Seehäfen auf zahlreiche logistische Dienstleistungen spezialisiert, wie beispielsweise Ladungsbehandlungen aller Art und Distributionslagerfunktionen. So haben sich viele Seehäfen als exponierte Logistikstandorte positioniert.

Schnell und zuverlässig

Der weltweit massenhafte Einsatz von ISO-Containern und das schnelle Wachstum der modernen Informations- und Kommunikationstechnologien (IuT) haben in Verbindung mit dem Trend der Integration von Produktion und Transport (Logistik) im Rahmen der Globalisierung zu gravierenden Veränderungen im Seeverkehr geführt. In der globalisierten Wirtschaft sind Schnelligkeit, Zuverlässigkeit und die Fähigkeit, sich in flexible Versorgungsketten organisch einzufügen, zu entscheidenden Erfolgsfaktoren auch für die Transportunternehmen geworden. Diesen Trends unterliegen auch die Unternehmen des Seeverkehrs.

Das wird besonders in folgenden Prozessen deutlich (vgl. Biebig/Althof/Wagener (2008) „Seeverkehrswirtschaft - Kompendium", S. 7-9):

• Seetransportleistungen werden immer häufiger Bestandteil zentral organisierter, möglichst als Haus-Haus-Verkehr in einer Hand gestalteter Logistikleistungen, damit werden Seetransporte Teil einer gesamten Logistikkette.
• Just-in-Time-Lieferungen der Wirtschaft und kurze Lieferzeiten erfordern schnelle und flexible Transportlösungen, die in die Wertschöpfungsketten integriert sind. Dabei spielt das Informationssystem beginnend beim Verkauf vom Point of Sale bis zum ersten Zulieferer in der gesamten Wertschöpfungskette eine besondere Rolle.
• Auf den Seeverkehrsmärkten gewinnen die Teilmärkte mit der langfristigen Bindung von Transportkapazitäten als Logistiklösungen mit Seestreckeneinschluss eine immer größere Bedeutung.
• Die Seeverkehrsunternehmen (besonders Reedereien, aber auch Hafenunternehmen, Seespeditionen) können entweder die gesamte Kette organisieren (zum Beispiel Carrier's Haulage - Containertransportvariante) oder sich unterordnen und integrieren lassen (zum Beispiel Merchant's Haulage - Containertransportvariante). Im ersteren Fall verdienen moderne Reeder ihr Geld nicht mehr traditionell auf See, sondern besonders „an Land".
• Immer ausgefeiltere Schiffstechnik mit der Anwendung von modernsten IuK-Technologien, verbunden mit wachsender Schiffsgröße durchdringen die Seetransportprozesse und reduzieren die Zahl der Besatzungsmitglieder. Damit wachsen die Anforderungen an die Schiffssicherheit und deren Systeme.
• Die Entwicklungstendenzen werden begleitet von der fortschreitenden Arbeitsteilung zwischen den Unternehmen im Seeverkehr. Funktionen von Unternehmen (zum Beispiel Kapital- oder Schiffsbeschaffung, Crewmanagement) werden ausgelagert und somit durch spezialisierte Unternehmen erledigt.
• Der Wettbewerb in und zwischen den Häfen wird ausgeprägter. Hafenunternehmen dehnen ihre Betätigungsfelder über Hafen- und Ländergrenzen hinaus. Die hohen Wachstumsraten des Containerverkehrs, diese liegen bei jährlich rund 10 Prozent, haben bereits zu Engpässen in Seehäfen geführt. Interessant ist im europäischen Bereich, dass immer häufiger Fragen der „Öffnung" traditionell regulierter Aufgabenbereiche zugunsten freier Marktbedingungen aufgeworfen werden (als Beispiel kann hier die Diskussionen auf EU-Ebene zum Entwurf „Port-Package" genannt werden). 

Heute haben sich somit Seeschifffahrt und Seehäfen eindrucksvoll als leistungsfähige Partner für die Logistik bewährt, sie sind eine Voraussetzung für eine effiziente internationale Arbeitsteilung.

Autor

Professor Dr. Peter Biebig lehrt auf den Gebieten Dienstleistungswirtschaft, Verkehrswirtschaft, Logistik, Tourismus an der Hochschule Wismar.

Literatur

Peter Biebig, Wolfgang Althof, Norbert Wagener (2008): Seeverkehrswirtschaft. Kompendium. 4. Aufl., München.

[1] Die Spezialschifffahrt ist  nicht zu verwechseln mit dem Transport bestimmer Güter auf spezialisierten Schiffen - diese können in allen Betriebsformen eingesetzt werden, verkehren allerdings wegen des geringeren Auslastungsrisikos vorrangig in der Spezialschifffahrt.