Über den Wolken

Im Fokus: Luftfracht

Kaum zu glauben, was sich alles über unseren Köpfen so abspielt. Im Bauch von großen Frachtmaschinen fliegen nicht nur Nashörner und Regenwürmer, sondern auch Handys und Motorräder in alle Winkel der Welt. Euer Wissenschaftsmagazin economag.de sprach mit Nils Haupt von der Lufthansa Cargo über die Konkurrenzsituation über den Wolken, saisonale Schwankungen im Luftfrachtgeschäft sowie die Vor- und Nachteile der Globalisierung. 

Die Fragen stellte Rainer Berger

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>> Herr Haupt, wie unterscheidet sich die Arbeit eines Luftfrachtlogistikers von der Arbeit anderer Anbieter, die ihre Fracht über die Straße, die Schiene oder das Meer transportieren?

Zum einen ist unser Geschäft deutlich kapitalintensiver. Selbst wenn ein Flugzeug im Hangar steht, weil beispielsweise die Kapazitäten nicht ausgelastet sind, entstehen für uns enorme Kosten - zum Beispiel für Aircraft, Crew, Mainenance und Insurance, kurz auch ACMI genannt. Daneben kostet ein fabrikneues Frachtflugzeug rund 200 Millionen Euro - das sind enorme Kapitalkosten. Folglich sind wir sehr daran interessiert, dieses eingesetzte Kapital auch optimal zu nutzen.

Zum anderen sind wir aber auch - besonders auf den langen Distanzen - deutlich schneller als die Kollegen auf der Straße, der Schiene oder auf dem Wasser. Und das bezieht sich nicht nur auf die reine Transportdauer. Bei uns können Kunden bei bestimmten Produkten bis zu vier Stunden vor dem Abflug der Maschine noch Kapazitäten buchen. Daraus ergibt sich aber auch die Konsequenz, dass wir heute nicht sagen können, was wir morgen fliegen. Das heißt: langfristige Planung ist für einen Luftfrachtcarrier eher schwer möglich.

>> Sie binden also mehr Kapital. Ergibt sich daraus auch, dass Sie nur auf längeren Distanzen unterwegs sind oder anders gefragt, fliegen Sie auch Fracht von Frankfurt nach Paris?

Wir sind eher auf längeren Distanzen zu Hause. Aber dennoch fliegen wir durchaus Fracht nach Paris. Dabei setzen wir allerdings nicht auf reine Frachtmaschinen, sondern auf die Passagiermaschinen der Lufthansa. Über sie fliegen wir rund 50 Prozent unserer Fracht. In jeder dieser Maschinen verfügen wir über Kapazitäten. Diese nützen wir selbstverständlich auch nach Möglichkeit aus. Zudem haben wir innerhalb von Europa jede Woche rund 1.800 LKW-Bewegungen. Dabei arbeiten wir im Wesentlichen mit vier Unternehmen zusammen, die solche Transporte für uns übernehmen. Unsere 19 Frachtflugzeuge sind hingegen nahezu ausnahmslos interkontinental unterwegs.

>> Wann genau weichen Sie auf die Straße aus?

Das lässt sich am einfachsten an einem Beispiel erklären: Wenn wir Fracht vom Flughafen im portugiesischen Porto zum Flughafen nach Minneapolis transportieren müssen und an Bord unserer Flugzeuge keine Kapazitäten vorhanden sind - oder wir den Flughafen nicht direkt per Flugzeug bedienen, dann weichen wir auf die Straße aus. Wir transportieren dann die Fracht mit dem LKW von Porto nach Frankfurt, von dort aus mit dem Flugzeug weiter zu einem unserer Drehkreuze in den USA. Dort angekommen wird die Fracht auf einen Truck geladen, der die Sendungen dann zum Flughafen Minneapolis fährt.

>> Wo liegen die Gemeinsamkeiten zu den anderen Logistikdienstleistern?

Wir müssen alle mit so genannten unpaarigen Verkehrsströmen leben. Das heißt, die meisten Länder exportieren nicht in demselben Umfang, in dem sie importieren. Das hat enorme Auswirkungen auf unser Geschäft. Ein gutes Beispiel ist China - die Fabrik der Welt. Hier betteln die Kunden nahezu um Kapazitäten in Flugzeugen nach Europa. Von Europa nach China wird hingegen deutlich weniger transportiert. Natürlich gibt es hier auch andere Beispiele, also Länder, die viel importieren und kaum exportieren. 

>> Welche Auswirkungen haben solche Situationen auf den Preis Ihrer Transportleistung?

Bei uns gilt das alte marktwirtschaftliche Prinzip: Sind die Kapazitäten knapp, ist der Preis hoch. Das gilt natürlich auch umgekehrt. Es gibt bei uns folglich keine festen Preise. Sie richten sich vielmehr nach Produkt, Destination, Saison und Nachfrage. Um einen möglichst hohen Yield zu erhalten, sind wir ständig am Optimieren, um die Frachtkapazitäten effizient und möglichst gewinnbringend einzusetzen.

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>> Wie kommt die Fracht eigentlich zu Ihnen auf den Flughafen?

Durch den Kunden selbst. In diesem Zusammenhang ist eines wichtig: Die Lufthansa Cargo transportiert immer nur von Flughafen zu Flughafen - im Fachjargon wird von „A to A" gesprochen. An ein Werkstor fahren wir folglich nicht. Das ist Sache des Spediteurs. Der Spediteur kauft bei uns ausschließlich die Leistung „Flughafen zu Flughafen" ein. 

>> Ihre Kunden sind also ausschließlich Spediteure?

Das kann man so sagen - zu 99 Prozent. Sie kaufen bei uns die Luftfrachtleistung ein. Intensiv arbeiten wir mit den weltweit größten Spediteuren zusammen. Das führt dazu, dass wir rund 50 Prozent unseres Umsatzes mit nur zwölf Spediteuren, unseren so genannten Global Partnern, machen.

Wer hätte das gedacht?

Auch wenn eine MD-11 Frachtmaschine der Lufthansa Cargo rund 90 Tonnen über den Wolken transportiert, sind nur zwei Personen an Bord, der Kapitän und der Kopilot. Weiteres Bordpersonal gibt es nicht.

>> Unterliegt Ihr Geschäft saisonalen Schwankungen?

Ja, die gibt es. Diese Schwankungen sind sogar recht stark. In der Regel sind der Januar und der Februar recht schwach. Zu Ostern, also im März und April, transportieren wir wieder deutlich mehr. In den Monaten Juli und August gibt es auch bei uns ein Sommerloch. Das lässt sich unter anderem auf Werksferien zurückführen - beispielsweise Frankreich und Italien sind dann kollektiv in den Ferien. Im September zieht das Geschäft langsam und im Oktober sogar stark an. Dann beginnt unsere Hochsaison bis Dezember - die konsumstarke Vorweihnachtszeit. Genau in diesen Monaten ist es unser Job, dafür zu sorgen, dass die neuesten Spielekonsolen und Handys unter dem Weihnachtsbaum liegen. 

>> Was transportieren Sie in der Vorweihnachtszeit am häufigsten?

In der Regel Unterhaltungselektronik sowie zum Beispiel Mobiltelefone, Flachbildschirme, Laptops oder Blackberries. 

Auf hoher See und in der Luft

Die Kerosinpreise steigen, dies hat auch direkte Auswirkungen auf die Luftfrachtpreise. In diesem Zusammenhang treten die Seefrachtlogistiker zunehmend in Konkurrenz zu den Luftfrachtlogistikern. Dort sinken die Preise aufgrund größerer Ladevolumen auf den Containerschiffen. Die Seefracht ist also günstiger als die Luftfracht, allerdings auch deutlich langsamer.

>> Und außerhalb der Weihnachtszeit, welche Güter bieten sich für den Transport über den Wolken an?

Wir transportieren verderbliche sowie wertvolle Güter aber auch Gefahrgut. Zum Gefahrgut zählen beispielsweise Autos und Motorräder. Wertfracht umfasst den Transport von Geld, Gold bis hin zu Kunstschätzen. Verderbliche Güter sind unter anderem Fisch, Fleisch, Obst ebenso wie Gemüse und Blumen. Wenn man will, könnte man auch Zeitungen, die wir tagtäglich in alle Welt fliegen, als verderbliches Gut bezeichnen. Daneben transportieren wir Güter für die Industrie, zum Beispiel Halbleiter, aber auch große Maschinen und Maschinenteile. Zudem fliegen wir sehr viele Güter für die Mode-und Textilindustrie - und zu guter Letzt auch lebende Tiere. Hier ist die Bandbreite sehr groß. Sie reicht von großen Tieren wie Pferden bis hin zu Würmern. 

>> Sie transportieren Würmer?

Ja, durchaus. Jede Woche fliegen wir einige Tonnen Angelwürmer für den industriellen Fischfang aus Shanghai und Toronto nach Deutschland. Der Transport scheint günstiger zu sein als die Zucht in Europa.

>> Was können Sie nicht transportieren?

Einen S-Bahn-Wagon können wir beispielsweise nicht transportieren. Güter mit solchen Ausmaßen müssen mit größeren, zum Beispiel russischen Frachtmaschinen geflogen werden. Diese sind frontal beladbar. In Bezug auf das Volumen setzt die Frachttür unserer Maschinen eine Grenze, sie ist 2,56 hoch und 3,56 m breit. Das Maximalgewicht, das wir in einer Frachtmaschine stemmen können, liegt bei 90 Tonnen. 

>> Welche Anbieter sind für Sie in der Luftfracht direkte Konkurrenten?

Hierzu zähle ich große europäische Fluggesellschaften wie etwa die Air France/KLM oder die Cargolux aus Luxemburg. Sehr stark sind auch die Anbieter aus dem mittleren Osten, zum Beispiel Emirates, oder aus Asien, also Cathay Pacific oder Singapore Airlines. Auch die russische Aeroflot ist ein Konkurrent.

Neben diesen Fluggesellschaften sind außerdem die Expresskurierunternehmen wie UPS, Federal Express und DHL Express in bestimmten Segmenten Wettbewerber, gleichzeitig aber auch unsere Kunden.

>> Wie gestaltet sich denn das Verhältnis zur Deutschen Post beziehungsweise zur DHL, ist Sie Kunde oder Konkurrent?

Die DHL ist beides. Sie ist als DHL Express Kurierexpressunternehmen und als DHL Global Forwarding ein Spediteur. Kurzum: Wettbewerber und Partner. Als Kunde stehen die verschiedenen Unternehmen der Deutschen Post bei uns für rund 20 Prozent des Umsatzes. Gemeinsam mit DHL Express haben wir im Rahmen eines Fifty-Fifty-Joint-Ventures nun auch eine eigene Airline mit dem Namen AeroLogic gegründet, die ab 2009 von Leipzig aus fliegen wird. Gemeinsam werden wir elf nagelneue Frachtflugzeuge betreiben. 

>> Inwieweit profitieren Sie von der Globalisierung. Ist das eine Chance oder eine Herausforderung?

Die zunehmende Globalisierung bietet uns eine absolute Chance, denn die arbeitsteilige Produktion ist ohne Logistikdienstleistungen undenkbar. Wir sind also eindeutig ein Profiteur - und als Luftfrachtunternehmen ein Motor der Weltwirtschaft.

>> Zu guter Letzt noch eine Frage: Was ist denn das spektakulärste gewesen, dass Sie jemals transportiert haben?

Durchaus faszinierend war der Transport von Hama, einem Nashornmädchen, das wir von Frankfurt nach Johannesburg geflogen haben. Sie wurde dort in einem Nationalpark ausgewildert. Zum 100-jährigen Jubiläum von Harley Davidson haben wir dutzende von Motorrädern zu einem Treffen in die USA geflogen, auch das haben wir nicht alle Tage. 

>> Herr Haupt, ich danke Ihnen für das Gespräch.

Zum Interviewten

Nils Haupt ist Leiter Unternehmenskommunikation bei der Lufthansa Cargo in Frankfurt am Main.